據報道，為防止市場把半固態電池和固態電池混淆，相關主管部門正在醞釀出臺一個新文件，將“半固態電池”統一命名為“固液電池”。雖然最后公布的方案可能還存在新的替代名稱，但規范“半固態電池”命名確實很有必要。

固態電池因高能量密度和高安全性，被視為下一代動力電池的核心方向，在新能源汽車、低空經濟以及消費電子等領域具備廣闊應用前景。不過，近年來部分企業為吸引眼球，刻意標榜自身在技術和產業上的領先地位，將量產的半固態電池包裝成固態電池進行營銷，以此獲取資本青睞與消費者認同。

這樣的文字游戲，不禁讓人聯想到今年上半年車企競相發布高階智駕的情景。部分企業在營銷傳播中，將實際只有L2而沒有L3能力的智能輔助駕駛包裝成“高階智駕”。由于省略了“輔助”二字，再加上社交媒體上推送的“讓大家邊開車邊睡覺”短視頻的誤導，不少消費者簡單地以為，“高階智駕”就是高級自動駕駛——開一輛具有高階智駕功能的汽車，就可以做一個“甩手掌柜”，結果導致不少交通事故發生，教訓十分深刻。

半固態電池與固態電池，看上去只多一個字，實質是兩個完全不同的概念。半固態電池仍然屬于液態電池范疇，而固態電池沒有任何液體，屬于固態電池范疇，二者不能混為一談。

區分固態電池與半固態電池關鍵在于電解質。此前，中國汽車工程學會已發布《全固態電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標準首次明確了“全固態電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格技術分界。也就是說，全固態電池完全采用固態電解質（不含任何液態成分），而半固態電池則是固態電解質與液態電解質的混合體（液態電解質占比通常在5%至10%）。

從產業化進程來看，半固態電池已實現商業化裝車，成為當前市場的過渡選擇。但全固態電池仍面臨電解質材料成本高、界面阻抗大、規模化生產工藝不成熟等挑戰。如果用數字1到9表示固態電池的技術和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟，可以投入大規模生產。當前行業全固態電池最高水平只到4左右，僅僅是做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證。而且這些器件的使用有很多邊界條件，還無法投入市場應用。目前，市場上許多企業宣稱在研和量產的固態電池產品，其實還是半固態電池。

值得關注的是，近期我國在全固態電池科研上實現新突破。中國科學院金屬研究所宣布通過分子尺度界面一體化設計，成功將固態電池的界面阻抗降低至傳統液態電池水平，同時實現柔性電池2萬次彎折無衰減；物理研究所研發團隊宣布開發出“特殊膠水”——碘離子，解決了全固態金屬鋰電池中電解質和鋰電極之間難以緊密接觸的難題，為其走向實用化提供了關鍵技術支撐。清華大學的“氟力加固”科研團隊用含氟聚醚材料改造電解質，可以確保安全和續航“雙在線”。三大關鍵技術的突破有望解決固固界面的接觸難題，徹底打通固態電池的續航瓶頸。

問題是這些“卡脖子”難關突破尚處于科研層面。一項技術從科研突破到樣品落地，再到大規模商業化應用，并不容易。不僅要考慮供應鏈成熟度，還要考慮市場接受度等。近期發布的《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》提出，全固態電池有望在2030年實現小規模應用，并在2035年獲得全球范圍內的廣泛推廣，這或許體現了對技術和現實的充分考量。

當前，我國汽車市場競爭激烈，各種營銷概念滿天飛。部分企業偷換概念，將未來的愿景包裝為當下的現實，既誤導了消費者選擇，也干擾了技術路線競爭。規范“半固態電池”命名，明確技術分類和邊界，幫助企業和終端用戶消除認知偏差，準確識別產品特性，從而遏制不實宣傳，減少市場炒作風險，有利于維護市場公平競爭、促進產業高質量發展。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）