波音公司位于芝加哥的總部。圖/東方IC

　　美國一家律師事務所16日稱，將代表韓亞航空公司214航班部分乘客，向美國飛機制造商波音公司、韓亞航空以及客機零件制造商等本月6日客機降落事故潛在責任方提出訴訟，首張訴狀已經遞出。律師事務所向新華社記者提供的一份起訴書顯示，大約30名中國籍乘客或未成年乘客的委托人提起訴訟。

　　□遞訴狀

　　包括30名中國籍受害者

　　位于伊利諾伊州芝加哥的瑞貝克律師事務所在一份媒體聲明中確認，15日，代表分別來自美國、中國和韓國的83名乘客，在伊利諾伊州庫克郡巡回法院提起訴訟，作為客機制造方，總部位于芝加哥的波音公司被列為這份訴狀的“第一被告”。

　　韓亞航空一架波音777—200型客機，6日在

　　美國舊金山國際機場降落時失事，現已確認三名中國女學生喪生。

　　瑞貝克事務所向新華社記者提供的一份起訴書顯示，大約30名中國籍乘客或未成年乘客的委托人提起訴訟。由于時差原因以及避免打擾在美起訴乘客的休息或治療，記者截至發稿時尚未向中國乘客求證。

　　□說原因

　　自動油門組件或存在故障

　　關于狀告波音的原因，瑞貝克事務所說，官方初步調查顯示，自動油門組件故障可能是空難原因之一。同時，一些報道稱，客機多具起落架在客機內損毀，導致乘客受傷并妨礙撤離。另外，客機安全帶設計存在隱患，可能加重乘客的傷勢，救援人員趕到時不得不把刀遞給失事客機內的空乘人員，以切斷安全帶。

　　接手這一案件的瑞貝克事務所律師莫妮卡·凱莉說，將要求法官勒令被告提供所有涉及失事客機自動油門設計及生產商的報告，獲取客機緊急逃生滑梯設計和生產商的報告以及客機滑翔斜率指示系統和近地警報系統設計和生產商的生產文件。

　　波音中國公司一名發言人拒絕就這件事發表看法。

　　□有后續

　　打算將所有責任方帶入司法程序

　　瑞貝克事務所說，除波音公司，他們打算“近日”向韓亞航空以及飛機零件生產商等可能對事故負有責任的方面提出賠償訴訟。

　　凱莉說，打算“把所有負有責任的當事方無一例外地帶入司法程序……將尋找失事原因并要求航空公司和飛機制造商迅速解決隱患，以防止日后再次發生類似悲劇”。

　　瑞貝克事務所先向波音公司提出賠償訴訟，不意味著認定事故主要

　　責任方。按美國國家運輸安全委員會發布的調查進展，客機降落時飛行高度過低、速度過慢，讓焦點指向但未確定為客機飛行員操作。不過，調查顯示，自動油門系統當時處于開啟狀態，但不確定飛機失事前它是否出現故障或因未知原因處于“空閑模式”。

　　凱莉通過電話告訴新華社記者，按美國法律，空難多個責任方均需作出賠償。假設最終確認航空公司有99％的責任，而客機制造方有1％的責任，兩者均需賠償。

　　按這名律師的說法，法律訴訟與官方機構的調查有區別。官方調查不會明確認定過錯或責任、即“誰犯了錯”，而法律訴訟則是認定被告責任和尋求賠償的關鍵。她說，律師事務所會開展“自主取證調查”，以確認“每一個對這起悲劇負有責任當事人的過失”，依據自主掌握的證據進行訴訟。

　　□談賠償

　　尋求每人300萬至500萬美元賠償

　　凱莉說，打算為每名乘客向多個潛在責任方尋求共計300萬到500萬美元的賠償，而具體賠償過程受多種因素影響，包括受傷乘客的治療。她認定，韓亞航空空難索賠訴訟的勝率相當大，因為乘客在事故中“百分之百地”沒有責任。

　　實際上，不少失事航班乘客已經以各自的途徑尋求賠償。一名韓國乘客的家屬在一家美國聯邦法院起訴韓亞航空，要求獲得500萬美元賠償。

　　對空難賠償訴訟頗有經驗的中國律師高嵩說，就空難索賠，航空公司應該負“無過錯責任”，即必須向失事客機乘客提供賠償。而就針對波音公司的索賠訴訟，可能需要法官就這家飛機制造商是否有過錯作出認定，然后決定是否要求賠償。

　　就美國法院審理程序，高嵩認為，一般而言，這種案件如果依循正常程序可能會持續相當長時間，但不排除在相對短時間內達成調解方案的可能。

　　國際性文件《蒙特利爾公約》規定，國際航班乘客可依據居住地、旅行最終目的地、機票發售地、空運商所在地和空運商主要運營地選擇訴訟地。多名法律界人士推斷，韓亞航空214航班乘客如果提起索賠訴訟，賠償額可能因受理法院所在地不同而有巨大差別，在亞洲地區提起訴訟與在美起訴相比，賠償可能少得多。

　　高嵩認為，中國乘客完全可以在美國法院提出訴訟。就在美訴訟，他建議，中國乘客需要挑選有一定能力和經驗的律師事務所。同時，由于中國人大多對美國法律不太熟悉，需要與美方律師充分溝通，了解案件各個方面。另外，應該與美方律師配合收集證據，做到在訴訟中有的放矢。

　　■相關

　　飛行員被指手控駕駛經驗不足

　　據外媒報道，韓亞航空客機在美國舊金山機場失事一案引起人們對飛行員是否過度依賴自動駕駛系統的質疑。曾擔任韓亞飛行員和為韓國飛行員提供培訓的美國資深飛行員說，韓亞飛行員很少手控駕駛，而目視降落對他們來說是一大挑戰。

　　2006年至2011年擔任韓亞飛行員的胡珀說：“你絕對不會聽到韓亞飛行員要求目視降落。”

　　報道稱，在美國，不論是學習駕駛單引擎飛機的普通學員還是軍事學校的學員，他們最先學習的都是目視降落。

　　據悉，在累積了足夠的駕駛經驗之后，飛行員才會轉去駕駛先進飛機。但美國聯合航空退休飛行員艾梅爾指出，韓國不像美國有許多公共機場，因此韓國平民很少會去學習駕駛飛機。韓亞航空聘請的非軍人飛行員，都是由該公司派去駕駛學校上課的。

　　艾梅爾曾于2008年和2009年，在波音子公司翱騰航訓負責培訓大韓航空飛行員。艾梅爾說，韓國飛行員，包括那些駕駛過軍機的飛行員，都對手控駕駛很生疏。

　　2000年受聘于大韓航空負責改善安全措施和機師培訓工作的格林伯格也觀察到，韓國飛行員手控駕駛經驗不足，但他補充說，韓國的情況不比世界其他地區飛行員的情況來得糟糕。

　　航空公司前高管人員羅伯特·曼說，在這個自動駕駛飛機時代，全球飛行技能都下降了。（據新華社電鐘欣）